NORAH-Akustikdatenbank
Alle Lärmdaten aus den NORAH-Teilstudien flossen in eine Datenbank ein. Sie enthielt für jeden Studienteilnehmer rund 30 „akustische Merkmale“, unter anderem den so genannten äquivalenten Dauerschallpegel für Tag (06–22 Uhr) und Nacht (22–06 Uhr), mittlere Maximalpegel sowie Maximalpegelstatistiken in unterschiedlichen Wochenzeiträumen (wochentags oder am Wochenende). Aus diesen Daten konnten die Forscher berechnen, welchen Schallpegeln aus Flug-, Straßen- und Schienenlärm jeder einzelne Studienteilnehmer in den unterschiedenen Jahreszeiträumen zwischen 1996 und 2014 ausgesetzt waren. Natürlich waren alle Daten nach den Vorschriften des Datenschutzes anonymisiert.
Berechnung des Fluglärms
Fluglärm kann auf zwei Arten ermittelt werden, entweder er wird berechnet oder er wird gemessen. Mit einer Messung kann man ausschließlich den Ist-Zustand an einem Punkt erfassen, mit Berechnungen (wie bei NORAH) lassen sich hingegen auch flächenartige Lärmbelastungen in der Vergangenheit und Zukunft darstellen.
Berechnung des Straßen- und Schienenlärms
Wie der Fluglärm wird auch der Straßen- und Schienenlärm heute überwiegend berechnet und nicht gemessen. Der Grund: Bei Messungen könnten zum Beispiel die Wetterverhältnisse, Hintergrundgeräusche oder auch schwer erfassbare zeitliche Schwankungen der Verkehrsstärke die Messwerte beeinflussen. Demzufolge lassen Messungen immer nur Momentaufnahmen zu. Für die Ziele der NORAH-Studie war es zudem wichtig, die Lärmbelastung in der Vergangenheit zu kennen. Diese Werte ließen sich natürlich nicht durch Messungen, sondern nur auf dem Rechenweg ermitteln.
Ortsgenaue Lärmberechnungen
Wie die Fluglärmdaten flossen auch die Straßen- und Schienenlärmwerte aller Studienteilnehmer in die NORAH-Datenbank ein. Zusammen genommen ließen sich so adressgenaue und zeitspezifische Lärmbelastungsprofile für jeden Einzelnen erstellen. Dabei enthielt die Datenbank auch Angaben beispielsweise über das Stockwerk oder die Lage des Schlafzimmers der Studienteilnehmer.
Denn selbst solche scheinbar kleinen Einflüsse auf die Ausbreitung des Schalls hatten eine erhebliche Bedeutung dafür, wie viel Lärm tatsächlich am Ohr eines Studienteilnehmers ankam. Zum Beispiel würde eine Verdopplung des Straßenverkehrs an einem Ort nur zu einem Anstieg des Dauerschallpegels von etwa drei Dezibel führen. Der Schallpegel aber, den man vor einem Haus an einer dicht befahrenen Straße messen kann, liegt um rund 15–20 Dezibel höher als hinter dem Haus.
